Un video observado por el equipo de redacción de DIESTRA LA REVISTA muestra al Boeing 767 recorriendo visualmente una extensa porción de la pista 30 antes del contacto con el pavimento. Los datos de las cajas negras revelados por la NTSB permiten ahora reconstruir qué estaba ocurriendo dentro de la aeronave durante esos segundos.
MIAMI, FLORIDA.— Un video del aterrizaje del Boeing 767 de 21 Air que operaba el vuelo 7598 de Amazon Prime Air permite observar desde tierra una parte determinante de la secuencia que terminó en tragedia en el Aeropuerto Internacional de Miami: la aeronave aparece sobre la pista 30 y permanece en vuelo durante una distancia considerable antes del contacto visible con el pavimento. La imagen por sí sola no permite concluir que la aproximación fuera incorrecta ni establecer todavía el punto exacto donde comenzó el aterrizaje, pero plantea una pregunta que adquiere otra dimensión al contrastarla con los datos preliminares recuperados de las cajas negras: ¿qué estaba ocurriendo durante esos últimos segundos?
La pista 12/30 del Aeropuerto Internacional de Miami tiene una longitud física de 9,355 pies, (2,851.40 metros y/o 1.7718 millas), y 150 pies de ancho, según información oficial del aeropuerto. Determinar exactamente dónde se produjo el primer contacto del vuelo 7598 es ahora uno de los elementos que DIESTRA LA REVISTA busca establecer mediante el análisis del video, las referencias físicas visibles de la pista y la información oficial disponible.
Una advertencia antes del aterrizaje
La actualización publicada por la National Transportation Safety Board (NTSB) aporta una pieza fundamental. Los investigadores recuperaron exitosamente el Cockpit Voice Recorder y el Flight Data Recorder. Este último contiene aproximadamente 54 horas de información y registra más de 400 parámetros. La agencia advierte que los datos divulgados son preliminares y que los tiempos del CVR y FDR todavía no han sido sincronizados con precisión.
Antes del contacto con la pista ya existían indicios que ahora forman parte de la investigación. Según la NTSB, durante la aproximación uno de los pilotos hizo comentarios relacionados con la velocidad de la aeronave. Este elemento deberá ser analizado junto con la configuración, trayectoria y demás parámetros registrados para determinar qué papel, si alguno, tuvo en la secuencia posterior.
Pero es a partir del contacto con el pavimento cuando los datos revelados por la NTSB permiten construir una cronología particularmente llamativa.
158 nudos: el primer contacto
A 30 segundos del final de la grabación del FDR, el tren de nariz y el tren principal derecho registraron contacto con la pista. La velocidad sobre tierra era todavía de 158 nudos, aproximadamente 293 kilómetros por hora.
Siete segundos después, a 146 nudos, fueron aplicados los frenos.
Sin embargo, el tren principal izquierdo todavía no había registrado contacto.
Esto ocurrió hasta 11 segundos después del primer contacto, cuando el avión se desplazaba a 134 nudos.
La diferencia temporal entre ambos contactos constituye uno de los aspectos que deberá explicar la investigación. El video obtenido por DIESTRA LA REVISTA puede aportar una referencia visual de esa fase, aunque cualquier interpretación sobre la actitud o comportamiento aerodinámico de la aeronave deberá esperar las conclusiones técnicas.
¿Un intento de volver a volar?
La secuencia adquiere entonces otro giro.
A 15 segundos del final del registro, cuando el avión todavía se desplazaba a 120 nudos, los frenos fueron liberados y las palancas de potencia aumentaron hasta un valor que la propia NTSB describe como consistente con potencia de go-around (El término oficial en español es aproximación frustrada) es decir, una maniobra destinada a interrumpir el aterrizaje y volver al aire.
Solamente cuatro segundos después, a 117 nudos, las palancas fueron nuevamente reducidas a idle, ( Se traduce formalmente como ralentí, que es la posición de mínima potencia de los motores sin llegar a apagarse )y los frenos volvieron a aplicarse. Permanecieron así hasta que terminó la grabación.
A siete segundos del final, el FDR registró cambios marcados en las aceleraciones lateral, longitudinal y vertical. La velocidad era entonces de 96 nudos.
El registro terminó cuando la aeronave todavía llevaba 65 nudos, aproximadamente 120 kilómetros por hora.
Hay además otro dato que deberá formar parte de la explicación técnica: según la NTSB, los parámetros registrados no muestran indicación de que los speed brakes o los reversores de empuje hubieran sido desplegados. Esto no establece por sí solo por qué no aparecen registrados ni permite atribuir responsabilidades; es uno de los hechos preliminares que deberá evaluar la investigación.
Del video a la reconstrucción
DIESTRA LA REVISTA trabaja ahora en una reconstrucción visual diferente a la presentada inicialmente sobre el recorrido posterior al abandono de la pista.
Esta vez el punto de partida será el aterrizaje.
El objetivo será sincronizar, hasta donde lo permita la evidencia disponible, el video real con los acontecimientos registrados por las cajas negras: primer contacto a 158 nudos, aplicación de frenos, contacto del tren principal izquierdo 11 segundos después, liberación de los frenos, aumento de potencia compatible con go-around, reducción nuevamente a idle y frenado hasta el final de la pista.
La recreación CGI será utilizada únicamente para representar aquellos momentos que las cámaras disponibles no permiten observar con claridad y estará identificada como tal. Las imágenes reales permanecerán diferenciadas.
Todavía queda una variable fundamental por establecer: ¿en qué punto exacto de la pista 30 ocurrió el primer contacto y cuánta pista quedaba por delante?
Esa respuesta permitirá evaluar con mayor precisión la distancia disponible durante la secuencia registrada por las cajas negras.
La NTSB no ha establecido todavía la causa probable del accidente. Sus datos son preliminares. Por eso, la evidencia disponible no permite afirmar que la altura, velocidad, punto de contacto, actuación de la tripulación o algún sistema específico haya causado la salida de pista.
Pero el video y los datos del FDR colocan ahora tres preguntas en el centro de la investigación:
¿Por qué el avión permaneció tanto tiempo sobre la pista antes del contacto visible? ¿Qué ocurrió durante los 11 segundos entre los registros de contacto de los trenes? ¿Y por qué, cuando todavía avanzaba a 120 nudos, se aplicó potencia consistente con un go-around?
La investigación oficial deberá responderlas.
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