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martes, abril 16, 2024

¿Puede el Canal de Panamá salvarse a sí mismo?

  • Michelle Fleury
  • BBC News
  • Reporting fromPanamá

La vía navegable más famosa de América se está secando.

A diferencia del Canal de Suez, el Canal de Panamá es alimentado por un lago de agua dulce, el lago Gatún, y su nivel de agua está cayendo críticamente.

Durante un viaje en barco por el Gatún, Nelson Guerra, hidrólogo de la Autoridad del Canal de Panamá, señala una regla oxidada bajo una torre en el extremo occidental del agua.

«El nivel, como se ve en la regla, es de 81,20 pies», dice. «Debería ser 1,5 metros más que ahora».

En el viaje de vuelta, el barco pasa junto a viejos troncos de árbol que sobresalen del agua. Nunca se talaron del todo durante la construcción original del lago. Sólo unos pocos serían visibles en esta época del año. Pero a mitad de la estación seca, hay un bosque de ellos.

El Canal de Panamá depende del agua de lluvia, que escasea.

La falta de lluvia y el fenómeno meteorológico de El Niño han contribuido al segundo año más seco en los 110 años de historia del canal.

El pasado mes de octubre fue el más seco desde que existen registros. En la región del canal ha llovido un 41% menos de lo normal, y la sequía amenaza con seguir perturbando el tráfico de mercancías con un valor de US$270.000 millones que circula ada año por el atajo entre el Atlántico y el Pacífico.

Han tenido que introducir medidas de ahorro de agua, lo que ha supuesto que cada día puedan pasar menos barcos por el canal. Esto se debe a que se necesita agua del lago para hacer funcionar las esclusas del canal.

Nelson Guerra
Pie de foto, El hidrólogo de la Autoridad del Canal de Panamá, Nelson Guerra, vigila el nivel de las aguas del lago Gatún.

Efecto sobre el comercio marítimo

El número de buques se ha reducido de 36 a 24 en promedio. Además, cada buque transporta ahora menos carga debido a las restricciones de peso.

La ralentización supone un problema para el comercio mundial.

En tiempos normales, alrededor del 5% del comercio marítimo mundial utiliza el canal, y el 40% del tráfico de contenedores de Estados Unidos.

Si la ruta se seca, los transportistas se verán obligados a buscar alternativas, lo que alargará la duración del viaje y elevará los costes.

Y la falta de agua no es sólo un problema para el comercio mundial. La Autoridad del Canal de Panamá también suministra agua potable a la mitad de la población del país, incluidos los habitantes de la capital, Ciudad de Panamá.

Pero los responsables del canal están tomando medidas para garantizar su viabilidad durante otro siglo, y más allá.

Ilya Espino de Marotta
Pie de foto, Ilya Espino de Marotta dirige los esfuerzos para garantizar que el canal tenga agua suficiente para funcionar.

Planes para conservar el agua

La jefa de sostenibilidad de la Autoridad del Canal de Panamá, Ilya Espino de Marotta, afirma que están trabajando en la búsqueda de soluciones para garantizar que el canal no se quede sin agua.

«No queremos que sea un problema recurrente. No queremos que disminuyan los tránsitos ni el tonelaje«, afirma.

La autoridad se ha ocupado de desarrollar un plan para invertir US$8.500 millones en proyectos sostenibles en los próximos cinco años, que espera puedan ayudar a la vía navegable a sobrevivir, incluso cuando los cambios sacudan el planeta.

En relación con el cambio climático, Ilya Espino de Marotta afirma: «Panamá es un país muy lluvioso… pero vemos que se avecina un patrón [de reducción de las precipitaciones] que está afectando a todas partes. Así que definitivamente tenemos que prepararnos para el futuro».

Una medida obvia es la conservación del agua.

El Canal de Panamá funciona haciendo transitar los barcos por una serie de esclusas sobre el nivel del mar alimentadas por el lago Gatún y el lago Alajuela, más pequeño.

Cada barco que pasa por las esclusas utiliza unos 50 millones de galones de agua, y un puñado de esclusas nuevas construidas en 2016 –las esclusas Neo-Panamax, más grandes– ahorran un 60% de esa agua.

Sin embargo, las antiguas esclusas Panamax siguen en funcionamiento, y su revisión sería un proyecto de gran envergadura. Mientras tanto, la autoridad del canal ha encontrado formas de reutilizar el agua de las esclusas, lo que se denomina llenado cruzado, ahorrando el equivalente a seis cruces diarios.

La autoridad también está considerando construir embalses, su primer gran proyecto desde que terminó el nuevo juego de esclusas en 2016.

Para ahorrar más agua en los meses de lluvia y aumentar el suministro en épocas más secas, prevén embalsar el cercano río Indio y conducir el agua dulce al lago Gatún, principal embalse del canal. El plan aumentaría el tráfico de buques entre 12 y 15 al día.

Pero no será fácil avanzar. El proyecto aún no cuenta con la aprobación del Congreso, y su construcción tardará varios años en completarse.

Otra opción es construir plantas desalinizadoras. La falta de lluvias ha aumentado la salinidad de los lagos y ríos, un reto que hay que gestionar dado que es la mayor fuente de agua potable del país. Pero esa opción es costosa y extraer la sal del agua de mar requiere una enorme cantidad de energía.

Ni siquiera se descarta sembrar nubes con la esperanza de que llueva más. El proceso de implantar grandes partículas de sal en las nubes para aumentar las precipitaciones suena futurista, pero existe desde la década de 1940.

José Cervantes
Pie de foto, La empresa de José Cervantes tuvo que movilizar la carga por carretera y ferrocarril

No existe un mejor atajo

Hay que encontrar una solución para que el comercio mundial, que se ha vuelto más inestable este año, no lo sea aún más. Los volúmenes comerciales a través del Canal de Panamá han caído un 49% en comparación con su punto álgido.

José Cervantes, director general de la sucursal panameña de la naviera Agunsa, afirma que sus operaciones diarias se han visto afectadas. Los envíos de dos millones de toneladas de mercancías, desde textiles hasta alimentos, se han retrasado debido a las interrupciones en el Canal de Panamá.

Dice que el problema es que no hay otros atajos buenos.

Antes de la actual crisis del Mar Rojo, algunos buques que transportaban mercancías desde Asia fueron desviados por el Canal de Suez. Con esa opción menos segura, ha aumentado la demanda de transporte por ferrocarril y carretera a través de Panamá.

Pero José Cervantes afirma que toda esa descarga y recarga de la carga de los barcos en trenes y camiones eleva los costes. «Y esos costes suelen repercutirse en el consumidor», afirma.

Si las lluvias llegan en mayo como se espera, el canal planea aumentar el número de barcos que pueden pasar por sus esclusas, pero eso es sólo una solución a corto plazo.

Los cambios en los patrones de precipitaciones sirven como recordatorio del gran impacto que el cambio climático podría tener en el comercio mundial y en el futuro a largo plazo del Canal de Panamá.

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